À l’époque, les véhicules blindés avaient un look très... « eighties », disons. Avec un processus de production plus simple, des cadences de production plus rapides et l’absence totale du concept du politiquement correct, les véhicules blindés pouvaient tout simplement ressembler à des boîtes à chaussures sur roues, prêtes à se renverser à la moindre tentative de prendre un simple virage.
Les exigences au niveau balistique étaient moins strictes et les menaces d’attaques par explosifs souvent inexistantes ; seule l’armée se retrouvait confrontée à des engins explosifs improvisés, des véhicules piégés et des projectiles formés par explosion. Mais les véhicules civils blindés tels que les célèbres Toyota Land Cruiser ou Mercedes S-Class ont des ancêtres qui remontent à la première moitié du siècle dernier.
L’idée vient comme toujours des Allemands. Ou en tout cas, c’est ce qu’ils disent.
La « grande Benz » ou « super Mercedes » de type W07 aurait été l’un des premiers véhicules civils blindés professionnels. Cette pièce d’acier emblématique et ses successeurs sont célèbres pour avoir transporté des papes, des hommes d’affaires et, bien sûr, des meurtriers de masse (pas tous en même temps).
Même à l’époque, son successeur W150 était déjà équipé de verre blindé de 40 mm et d’acier trempé de 18 mm. Le moteur bataillait contre son poids à l’aide de deux compresseurs qui envoyaient près de 400 chevaux aux roues arrière.
Aujourd’hui, 40 mm de verre blindé n’impressionnent plus vraiment. Les véhicules modernes testés jusqu’au niveau de protection VPAM BRV 2009 VR10 présentent facilement le double de cette épaisseur. En revanche, les plaques d’acier de 18 mm de la vieille forteresse Mercedes restent impressionnantes. Face à des structures de véhicule autoportantes OEM combinant aluminium, fonte d’aluminium, fibre de carbone et plaques d’acier à haute résistance et/ou formé à chaud, il est compliqué pour les équipementiers et installateurs d’intégrer un blindage répondant aux normes les plus récentes tout en assurant la durabilité et l’intégrité en cas d’explosion.
Les productions bas de gamme ont particulièrement du mal à tenir le rythme de ces conceptions modernes de carrosserie en raison des coûts R&D exorbitants. Dans un contexte où les offres les plus basses décrochent les contrats, il ne reste que peu de place aux analyses d’éléments finis, aux essais d’endurance ou de chargement ou même à la réalisation de certifications indépendantes par des organisations telles que le ministère des Transports ou le TÜV.
Les fissures de châssis sont un phénomène déjà très fréquent, surtout après quelques années d’opération intensive dans des zones qui malmènent la suspension, telles que les zones de guerre ou les pays en développement.
Au vu des matériaux modernes utilisés pour construire le châssis et la carrosserie, ce type de défaillances augmenteront si elles ne sont pas intégrées en profondeur dans le concept du véhicule.
En cette ère de hayons en plastique (comme sur les derniers Range Rover), les ingénieurs ne peuvent que s’arracher les cheveux face à un blindage monté directement sur l’acier de portière OEM sans aucun cadre de soutien ou structure de support intérieure.
Et que veut le client ?
Un intérieur de première qualité, typiquement Mercedes ou Audi, comme sur le véhicule OEM.
Pour être honnête, on peut le comprendre.
Le client final compare les véhicules surblindés à la ligne de production OEM et bien sûr aux modèles blindés OEM de Mercedes, BMW et Audi. Puisqu’ils sont en possession de l’ensemble des modèles de conception, mesures et données, les équipementiers ont plus de facilités à intégrer des cocons de sécurité complexes dans leur châssis, à ajuster et à renforcer les pièces de suspension actives, les capteurs, les programmes ABS / ESP et d’autres éléments pertinents pour le poids. En plus, cette tendance va évoluer.
La combinaison entre limousines haute technologie et solutions blindées bas de gamme aura beaucoup plus de difficultés à se maintenir à l’avenir en raison des coûts du développement de détail.
